4 Venda / 1984 Honda GL1200 Standard: A bicicleta que a Honda não deveria ter matado

Foto de : Williams Vintage Cycle

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O Honda Gold Wing é como o Kawasaki Ninja: a maioria dos novatos que não pilotam o reconhece como um padrão, não como um modelo individual. Assim como qualquer motocicleta com uma postura de pilotagem atrevida e carenagem completa é uma “Ninja”, toda moto japonesa com um pacote touring completo é frequentemente estereotipada como uma “Gold Wing”, mesmo que seja na verdade uma Suzuki Cavalcade ou algo mais. Porque Gold Wings sempre veio com grandes carenagens estilo Windjammer e bolsas laterais, certo?

A GL1000 começou a série mais como uma muscle bike/roadster, e a Honda vendeu uma enorme quantidade de GLs sem carenagem até meados da década de 1980, quando apostaram tudo no formato de moto de turismo. E é uma pena, porque a GL1200 Standard (como o modelo injusto é frequentemente conhecido) de 1984 pode ser uma das melhores bicicletas japonesas dos anos 80 que você pode comprar, se quiser conforto, potência utilizável e confiabilidade a longo prazo.

Uma bicicleta pesada, mesmo sem carroceria e bolsas, com 599 libras a seco. Foto de : Williams Vintage Cycle

A linha GL1200 foi lançada em 1984 como uma grande atualização em relação ao GL1100. Não foi uma repensação completa; ainda era um flat four com cabeçote de oito válvulas, como o 1100 e o 1000 anteriores. O 1200 tinha capacidade de 1182 cc, acima dos 1085 cc. Junto com o trabalho árduo, a Honda também aumentou o tamanho dos carburadores. Junte tudo isso e a atualização resultou em um aumento de potência decente, para 94 cv a 7.000 rpm e 77,4 lb-pés de torque a 5.500 rpm; o 1100 produzia 81 cv a 7.000 rpm e 64,9 lb-pés de torque a 5.500 rpm.

Isso pode não parecer muito hoje, mas era notável na época – especialmente notável quando você quer empurrar uma bicicleta de turismo pesada. O 1100 rodaria a 70 mph logo acima da marca de 5.000 rpm, enquanto o 1200 rodaria a 70 mph logo acima de 3.000 rpm (algumas mudanças na transmissão fizeram uma grande diferença aqui).

O 1200 também recebeu folga de válvula ajustada hidraulicamente, o que significava manutenção mínima. Embora o motor 1100 tenha sido fácil de trabalhar, é ainda melhor não ter que trabalhar nele. Só por esta razão, o 1200 é o motor flat four GL mais desejável, exceto por um problema: o motor atualizado também tem a reputação de explodir seus sistemas de carga. Muitos proprietários já consertaram isso nos últimos 35 anos com soluções de reposição, mas é algo que qualquer comprador em potencial precisa ficar de olho.

Além disso, o motor 1200 foi considerado uma boa atualização. Foi a única grande atualização no modelo de 84 (mais estavam por vir). É claro que a carroceria mudou um pouco, e o novo GL tinha uma distância entre eixos cerca de uma polegada maior que o 1100, mas o manuseio deveria ser melhor, apesar do trabalho extenso.

A edição 83 do GL1100 Aspencade tinha freios vinculados, e a Honda o tornou padrão na linha GL1200 em 1984. Com esse sistema, a pinça do freio traseiro é ativada junto com a pinça do freio dianteiro direito quando você pressiona o pedal do freio traseiro. Na época pré-ABS, essa era uma forma de tentar equilibrar o viés de peso da frenagem (e possivelmente uma reação à ideia de “basta pisar no freio traseiro para não passar por cima do guidão”, que os pilotos de cruzeiro pareciam ter lutaram no passado).

Este é o melhor dos quatro motores flat; depois de 1987, a Honda passou para a plataforma GL1500 de seis cilindros. Foto de : Williams Vintage Cycle

O GL1000 estreou apenas como um modelo padrão sem carenagem. O GL1100 veio em acabamento Interstate e Aspencade, mas também estava disponível em uma edição padrão injusta. E então, em 1984, vimos novamente as versões totalmente carenada e nua do GL1200.

Por que você iria querer a plataforma GL sem para-brisa e bolsas? Alguns pilotos queriam construir seu próprio tourer com para-brisa montado em garfo e bolsas macias, como um cruzador. Alguns pilotos não queriam gastar dinheiro em um tourer completo. Alguns queriam a força e o torque do GL, mas não o peso das motos de turismo (embora a versão nua tivesse um peso seco de 599 libras, muito menos do que o modelo Interstate de 699 libras, mas não leve!).